Dauerbrenner ohne Zulassung

[Joker]

Wir nehmen einfach unseren besten Motor und bauen ihn in das beste Chassis aller Zeiten. So warb Honda vor rund 12 Jahren für die Sportrax 400. Bis heute gibt es das Modell und aus dem Topp-Sportler von einst wurde ein Allrounder. Leider gibt es ihn in Deutschland nicht. Zumindest nicht offiziell.
Die Annonce zeigte damals eine um ihren Motor erleichterte Enduro XR 400. Unter den Sportfahrern galt das Zweirad als zuverlässig, einfach zu handhaben – es war schlicht eines der besten Geländesportmotorräder auf dem Markt. Sein Motor kräftig und beinahe unkaputtbar. Luftgekühlt, alles ohne Schnick-Schnack.

Ein wenig Geschichtsunterricht
Im Quadbereich gab es außer der Banshee kein wettbewerbsfähiges Quad in Serie. Die Produktion der legendären Zweitakter von Suzuki und auch von Honda – LTR 250 / 500 und TRX 250 – war bereits eingestellt worden. Dabei gilt bis heute der Rahmen und die Geometrie der Honda als wegweisend und steht bis heute Pate für fast alle Entwicklungen auf dem Gebiet. Man brauchte aber damals etwas im Portfolio, wollte man den Kampf gegen Yamaha's Dauerbrenner "Warrior 350" nicht verlieren. Im Lastenheft der Entwickler stand also ein Quad-Modell, welches den Sportfahrer ebenso begeistern konnte, wie den ambitionierten Freizeitfahrer. Was lag also näher, so wie in der Werbung beschrieben zu verfahren?

Damit folgte Honda dem Trend vorhandene Motorrad-Motoren in Quad-Chassis einzubauen. Denn die damaligen direkten Konkurrenten taten dies auch: Der Warrior wurde – und wird als Raptor 350 bis heute – von dem Triebwerk der XT 350 angetrieben. Und die Banshee wird sogar vom Motor des Straßenmotorrades befeuert, welches unter den Zweiradfans mindestens den gleichen Nimbus innehat, wie sein vierrädriges Pendant. Yamaha RD 350.

Zurück zur Honda. Wie beschrieben, geht ihre Geschichte auf den 2-Takter von 1986 zurück. Deren Nachfolger, die TRX 300 EX, verfügte bereits über einen Viertaktmotor. 1998 stellte Honda die TRX 400 EX, oder auch Sportrax genannt, vor. Das Quad trat einen ähnlichen Siegeszug durch die Sportserien an, wie seinerzeit die 250er. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Erstklassiges Handling – und eben der Motor. 2006 passte man die Optik dem der 450er an und spendierte der Maschine einen Rückwärtsgang. Zu dieser Zeit gab es sie sogar offiziell über Honda Deutschland in limitierter Stückzahl. Das ist Geschichte. Die Marke mit dem Flügel hat ausschließlich die Landwirte und Forstbetriebe als Zielgruppe ausgemacht und dümpelt daher Quads betreffend in der Bedeutungslosigkeit. Schade eigentlich!

Fahren

Dabei könnte alles so schön sein. Wenn man eine TRX 400 sein Eigen nennen will, muss man über engagierte Händler gehen. Für seine Euronen erhält man hinten einen Dämpfer, der in Zug- und Druckstufe verstellbar ist. Vorne arbeiten einfache, die beim Einsatz auf der Crosspiste schnell an ihre Grenzen stoßen. Auf Enduropfaden allerdings befinden wir sie als ausreichend im Federungs- und Dämpfungsverhalten. Der hoch gelobte Motor geht spürbar aggressiv zu Werke und kann es mit denen taiwanesischer 450er auch heute noch aufnehmen. Vierventiltechnik mit obenliegender Nockenwelle, doppeltem Lufteinlass am Motorengehäuse und eine Beschleunigerpumpe im Vergaser sind für diese Leistungsentfaltung verantwortlich. Spielerisch nimmt das wendige Quad jede Herausforderung auf dem Trail an. Nur wenig Eingewöhnungsphase braucht der Honda-Pilot, um sich auf dem einstigen Racer wohlzufühlen. Einstig deshalb, weil das Fahrzeug dem heutigen Rennzirkus nicht mehr gewachsen sein dürfte. Doch als Freizeitbegleiter und für Endurotouren ist und bleibt es eine gute Wahl. Der Ölwärmetauscher hält dabei den Wärmehaushalt stabil. Die Kupplung dürfte etwas leichtgängiger flutschen, das Daumengas weniger Widerstand leisten. Sportlichen Einsteigern bietet die Honda raum für Modifikationen, welche eine härtere Gangart verträglicher machen. Der Zubehörmarkt bietet viel für die TRX, allerdings muss man das Meiste aus den USA ran schaffen. Quadwelt-Redakteur und Endurofahrer Erik Pohl war jahrelang auf einer 400er Honda unterwegs und erinnert sich gern: „Problemlos und zuverlässig. Mich hat das Handling begeistert und die Wartungsarmut. Eine TRX braucht nicht viel, um ihren Fahrer happy zu machen.“

Insider versteifen den Rahmen noch mit Knotenblechen. Zwar hat Honda bei der Geometrie so gut wie alles richtig gemacht, aber beim Stahl geschlampt. Viel zu weich. Also, wer über das Stadium von Touren hinaus will, der sollte sich in einem Winter des Chassis in dieser Hinsicht annehmen. Werksseitig gibt’s einen Unterfahrschutz aus Kunststoff für Motor und Ritzel / Bremsscheibe. Bedienelemente – hier ist wenig grad genug. Wer seine TRX legal bewegen und anmelden will, ist auf die Unterstützung von Umrüstern angewiesen. Serienmäßig gibt’s da nix. Na ja, die Amis brauchen ja auch keinen Tacho oder so.

Wir würden uns wünschen, dass mehr dieser Allrounder den Weg zu uns finden. Verdient hätten sie’s – oder wir. Honda, bitte denkt nochmal drüber nach. Und mancher Bauer würde sich sicher auch begeistern lassen!